Des distances qui s’étendent, des horaires éclatés... de plus en plus de postes exigent une grande mobilité. Précaires et chômeurs sont les premiers pénalisés.
Dans cette banlieue parisienne, beaucoup d’emplois dépendent de l’aéroport Charles-de-Gaulle ou de l’hôpital de Gonesse : des horaires décalés, tard le soir, tôt le matin. Et des bus de nuit et de week-end supprimés pour des questions de sécurité. Tabitha, aide-soignante, fait régulièrement une partie de son trajet à pied pour se rendre de Sarcelles, où elle vit, à l’hôpital de Gonesse. Une heure et demie de route à 5 heures du matin. Isabelle, garde-malade à domicile, prend le bus de Sarcelles à Pierrefitte, puis un premier train de Pierrefitte à Saint-Denis, et un second jusqu’à Saint-Prix. Avant de marcher jusqu’au domicile de son employeur. « Avec, à chaque fois, un ticket différent, ce qui revient cher, commente son amie Anne-Marie. La carte Orange [abonnement mensuel ou hebdomadaire de la RATP], ce n’est pas pour les gens qui ont un travail d’appoint. C’est pour les CDI, qui peuvent l’amortir. »
Alors les femmes de Sarcelles, dans le Val-d’Oise, se sont organisées. Elles ont rencontré des transporteurs, des maires. Elles ont analysé le réseau de bus de l’agglomération. « On leur avait ramené des tas de plans et d’horaires. Elles n’en ont pas eu besoin, rapportent Sandra Rigoni, de l’association Du côté des femmes, et Christine Bulot, directrice du Pôle de ressources de la ville du Val-d’Oise qui ont encadré le groupe. Elles ne savaient pas forcément lire un plan, mais elles connaissaient toutes les lignes par coeur : la correspondance qu’il faut attendre une demi-heure, l’Abribus détérioré... Le rapport qu’elles en ont tiré est incroyable, un cabinet d’audit n’aurait pas fait mieux. » Les femmes de l’association Cité mobile veulent maintenant monter une « centrale de mobilité » qui regrouperait des activités de covoiturage, de transport à la demande une navette vient chercher les personnes en difficulté pour les amener à leur travail ou à un entretien d’embauche et une auto-école sociale.
Premier contrat. Dans les zones urbaines sensibles, la durée moyenne de chômage est diminuée d’un quart pour ceux qui ont le permis de conduire. Bénéficier d’un titre de transport gratuit réduit de 8 % la durée de la recherche d’un travail. C’est dire l’importance de la mobilité pour décrocher un emploi. Le gouvernement a d’ailleurs sorti un éventail de mesures pour encourager la mobilité géographique, ainsi qu’un « permis à un euro par mois » pour aider les jeunes à décrocher un premier contrat.
Car les agglomérations s’étendent et les distances de trajet augmentent. En 1975, un Français parcourait vingt kilomètres par jour en moyenne. Aujourd’hui, il en sillonne près du double. Parallèlement, le temps partiel, les CDD et l’intérim se multiplient, les horaires sont éclatés avec le travail de nuit, ou le dimanche. Au gré de ses missions, un intérimaire peut travailler d’une semaine sur l’autre à deux bouts de la ville ou du département. Les transports collectifs répondent de moins en moins à ce double éclatement.
Banlieue à banlieue. Au Plan local pour l’insertion et l’emploi (Plie) de Feyzin, à 15 kilomètres de Lyon, les animateurs butent quotidiennement sur la question des déplacements. Trois quarts des habitants de l’agglomération lyonnaise possèdent leur permis, contre seulement un petit tiers des personnes en réinsertion dans les communes de l’est lyonnais. « Le centre-ville de Lyon est peu accessible sans voiture, explique Muriel Annequin, coordinatrice de la Maison de l’emploi. Il n’existe qu’une ligne de bus et un train, calés sur les horaires de bureaux. Donc pas du tout en accord avec tous les métiers qui ont du mal à recruter, comme la restauration ou les aides-soignantes, dont les horaires sont décalés. » Les transports collectifs relient le centre-ville à la périphérie, mais les transports de banlieue à banlieue sont inexistants. « Or, les emplois pour les personnes peu qualifiées se trouvent justement dans des zones d’activités en dehors des agglomérations. » Le Plie Uni-est (qui regroupe treize communes de l’est lyonnais) a donc négocié avec le Sytral, l’autorité organisatrice des transports en commun de l’agglomération lyonnaise, un tarif réduit pour les personnes en réinsertion. Une ligne de bus a été créée qui relie les Minguettes, zone dense et défavorisée d’habitations de la banlieue, à deux zones industrielles, riches en emploi. Le Plie a également mis en place un réseau de transport à la demande pour les personnes en insertion. « Plus d’un quart de ceux qui en bénéficient sortent du système avec un emploi stable, rapporte Claire Lefranc, chargée de mission mobilité. Contre 10 % à 15 % des personnes que nous accueillons au Plie. »
Les innovations naissent d’une myriade de bonnes volontés et de micro-initiatives. Et même si les collectivités locales investissent afin de proposer des transports publics à prix réduits pour les RMistes et les demandeurs d’emploi, l’Etat est loin de coordonner et de soutenir massivement l’action des acteurs de l’aide à la mobilité : taxis collectifs, prêt de vélo ou de cyclomoteur, location de véhicules à très bas prix, covoiturage, auto-école sociale, garages associatifs, dispositifs de transport à la demande (il en existe 450 en France)... Tous sont fragiles, et jamais assurés d’obtenir leurs subventions.
« Territoire borné. » Depuis un an, la RATP a monté ses ateliers de la mobilité. Le but : aider les usagers, surtout les étrangers tout juste arrivés en France, à lire un plan RATP, à construire un itinéraire d’une station à l’autre, à utiliser les automates de ventes de tickets. Et, pour la régie parisienne, lutter contre la fraude et fidéliser une nouvelle clientèle. Une quinzaine de personnes, adressées par les missions locales de Bobigny et Argenteuil, se regroupent pour une demi-journée autour d’agents qui leur montrent comment suivre la signalisation des couloirs. « Quand on leur demande : "Vous avez un problème de mobilité ?", ils répondent évidemment : "Pas du tout, je sais prendre le bus !", explique Mike Rackelboom qui a organisé ces ateliers. C’est vrai. Sauf qu’ils ne savent prendre que le bus en bas de chez eux. Ils ont un territoire borné, qui leur suffit. Nous leur montrons qu’ouvrir ce territoire, c’est ouvrir des possibles. »
